CON LA BMW G 310 GS POR LOS FAROS DE LA COSTA DA MORTE

Por Gustavo Cuervo
Tengo el privilegio de probar todas (o casi todas) las motos que me gustan y como ya dije en otras ocasiones al tener el síndrome de MACI (‘motitis’, aguda, crónica, irreversible) el problema es que me gustan todas pues a todas les encuentro algo. Con esta premisa no puedo negar que unas me gustan más que otras y con la BMW G 310 GS teníamos una deuda pendiente, probarla a fondo y, a ser posible, sin prejuicios.

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Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xcfxLoQUHHA&t=5s

Vimeo: https://vimeo.com/352243075

Era muy difícil no tener tabúes a una motocicleta de solo 310 cc y 34 CV. Demasiado pequeña para alguien acostumbrado a manejarse habitualmente con más de 1000 cc y 100 CV o más. En compañía de Sebastián Álvaro (creador del programa ‘Al Filo de lo Imposible’) y Luis Heras (muchos Dakar y aventuras en moto por el mundo) enfilamos hacia Galicia, aunque siempre por el camino más largo y esto incluía Portugal. El programa era una ruta mixta, en moto y caminando, para hacer la Ruta de los Faros de la Costa de la Muerte.

Yo no tenía dudas acerca de la fiabilidad de la moto, tampoco que sería capaz de llevarnos a disfrutar como niños (nunca mejor dicho). Mi primer viaje en moto al extranjero fue en el año 1979 sobre una Montesa 250 cc con mi hermano en la misma moto con la que recorrimos diez países de Europa, a lo largo de más de 10.000 kilómetros. Aquella motocicleta, que era de lo más grande que se podía tener en España para unos ansiosos chavales enamorados de las motos, tenía menos potencia que la G 310 GS; era un motor de dos tiempos y por supuesto no disponía ni de refrigeración líquida, ni frenos de disco, ni cuadro de relojes y, obviamente, nada de ABS, intermitentes ni cosas tan sofisticadas.

Hoy, tras recorrer casi 4.000 kilómetros con la G 310 GS, lo que más me reconforta es la sensación de quitarme más de 40 años de encima cada vez que me subo en ella. No porque su potencia me retrotraiga a aquellas sensaciones, sino porque realmente me hace sentir joven y fuerte. Acostumbrado a llevar motos grandes y pesadas, en las que hay que pensarse bien las maniobras en parado y ejecutarlas con cautela, mover los 169 kilos de esta pequeña gran moto me hace sentir muy cómodo.

Ya, pero “es muy pequeña”, dirás. Primero, decirte que de tamaño no es nada pequeña y parece una moto grande de verdad, y en cuanto a potencia, pues es suficiente para los límites con los que actualmente nos controlan en todos los países desarrollados. Una motocicleta que puede mantener perfectamente medias de viaje en autopista superiores a las permitidas, pero que además capaz de meterse por el campo, incluso por senderos estrechos y tortuosos y superdivertida en carretera de curvas. Tan divertida que cualquiera con una R 1250 GS y casi 100 CV más deberá tener “muchas manos” para dejar atrás a esta pequeña en carretera de curvas de verdad. Bueno, en realidad, en plena curva la velocidad de paso es superior en la pequeña, otra cosa es entrar y salir más rápido en la que las potentes tienen mucha más frenada y aceleración.

El análisis por partes

Motor. Monocilíndrico de 313 cc y culata dotada de cuatro válvulas, refrigerado por agua. Tiene la particularidad de estar girado 180 grados respecto de la inmensa mayoría de los motores de un solo pistón montados en motocicletas. El escape sale por detrás de la moto y la admisión por inyección esta por delante.

Embrague multidisco, que ofrece la sensación de tacto endeble, simulando pronta fatiga, aunque no sea cierto. Es, en realidad, la sensación proporcionada por el tacto que provoca el sistema de cable de mando.

Caja de cambios de seis relaciones bien escalonadas. En los primeros kilómetros (moto nueva) ofrecía un tacto duro, pero con el rodar resulta una caja de cambios muy eficaz. No suelo utilizar demasiado el embrague en casi ninguna moto y en esta tanto cambiar como reducir marchas es una operación relativamente sencilla que te permite aprovechar tanto la aceleración como las reducciones. Muy difícil que se quede entre dos velocidades y sus asustadizos vacíos de tracción. Tan difícil que no recuerdo ninguno.

Transmisión secundaria por la clásica cadena de eslabones, con amortiguación de tracción en el buje trasero.

Chasis ysuspensiones. Recorridos de 180 mm en ambos trenes, algo que se nota y se agradece mucho en cuanto salimos del asfalto. Son blandas, un poco más de rigidez vendría muy bien para rodar por asfalto, pero a cambio absorben bien las irregularidades del campo. Las ruedas, 19″ delante y 17″ detrás, con neumáticos 110/80 y 150/70, respectivamente, son un compromiso ideal para esta motocicleta.

Si al conjunto chasis/suspensiones le aprietas notarás sus límites. No es una moto de enduro. Es una moto trail que aguanta bien en los caminos y se desenvuelve con soltura en tramos más complejos. El chasis multitubo redondo con subchasis atornillado, tiene la rigidez suficiente para una moto de esta envergadura. No flexa apurando sus prestaciones en fuertes frenadas o curvas parabólicas rápidas. La horquilla delantera sin regulaciones y la trasera, mono-amortiguador regulable en precarga, cumplen adecuadamente. La horquilla tiene un tacto blando al principio, al que te acostumbras con el tiempo. Este hundimiento delantero unido, a lo que parece, falta de potencia del freno delantero, preocupan al principio. No es un defecto, sino una característica de la combinación de esta horquilla, un solo disco (300 mm) y una pinza de anclaje radial (marca Bybre, el segundo sello de Brembo). Atrás, 240 mm y pinza de igual marca. Demasiado recorrido en el pedal de freno obliga a bajar mucho el pie para encontrar mordida. Estamos demasiado acostumbrados a frenos potentes con poderosas bombas y pinzas hasta de muchos pistones y, naturalmente, caros. En la G 310 GS, la contención de coste se nota en este aspecto, pero el mercado es lo que demanda. La diferencia entre un sistema de frenos de moto grande y uno de moto pequeña, iguales en su concepto, es muy importante en precio debido a los componentes. En cuanto te acostumbras al hundimiento de la horquilla y a apretar con más fuerza y recorrido la maneta de freno delantero y el pedal trasero, todo va correctamente.

Carretera.Si te vas de curvas, lo es mejor hilar fino, sin usar el freno delantero, utilizando la gama media de revoluciones del motor para reducir y acelerar. Trazar es fácil con una moto tan ligera que tiene una velocidad alta de paso por curva. La relación de cambio y la retención del monocilíndrico, hacen innecesario utilizar el freno delantero. En conducción deportiva y en carreteras muy sinuosas es muy difícil que se te escapen motos mucho más potentes. Da igual el estilo de moto que “se pique” con tu G 310 GS en carreteras de montaña. Su piloto deberá tener muchas manos para seguir a la pequeña GS, girando entre 7.000 y 10.000 rpm. Una moto tan ágil que compensa su escasa potencia. En los tramos de off-road no puedo evitar recordar los tiempos de las XT 600 y las XR 650. Tenían algunos caballos más, pero también muchos más kilos y eran bastante más voluminosas y “torponas”. Hoy, esta pequeña 310 les “mojaría la oreja” en muchos terrenos.

Instrumentos y mandos. El cuadro instrumentos es completamente digital (pantalla TFT), con un gran velocímetro y el cuentavueltas en la parte inferior. Ambos de fácil lectura. Además, la información del cuadro tiene: marcha engranada, nivel de combustible, consumo instantáneo y consumo medio, dos trips, más odómetro; reloj horario, fecha, autonomía, chivato reserva, ABS y chivato sobre-régimen de motor. Pantalla monocromática con buena visibilidad que se maneja con el botón izquierdo inferior del mismo cuadro. Botón de desconexión del ABS. Alojado en la piña izquierda, el paso de una moto de carretera a una de enduro con solo tocar un botón. Ninguna de sus rivales cuenta con esta opción, que actúa también en marcha. Es el botón del aumento de la diversión. Muy fácil y sencillo de manejo, su actividad se indica en el cuadro de instrumentos. En caso de estar sin ABS, el triángulo amarillo permanece encendido.

En carretera la posición de conducción es cómoda y relajada desde el primer momento. Un asiento adecuado y un manillar abierto, pero no en exceso, permiten mantener medias de autovías de 110 km/h con buen ritmo y en el régimen medio del motor, que es donde mejor funciona. Entre 6.000/7.000 rpm es un magnifico girar para circular centenares de kilómetros sin parar. A 7.000 vueltas mantenidas juguetea con la velocidad de 120 km/h, por lo que puedes viajar por autopistas al ritmo de cualquier usuario. Si te preguntas que pasa en los fuertes y largos repechos, pues… nada, mantiene perfectamente el ritmo sin tener que reducir marcha. La sexta es un crucero ‘overdrive’ sorprendente para una moto de esta potencia. La buena autonomía cercana los 300 km, si no la aprietas, mantiene un consumo discreto de 3,8 l/100 km. También puedes viajar más rápido, incluso a 140 km/h, pero, para mi gusto, es llevar el motor demasiado arriba y me da la sensación de no ser demasiado aconsejable para mantener la larga vida del sencillo conjunto termodinámico. Desde medio régimen las aceleraciones son suficientes para superar vehículos en autopista y despegarse. Las vibraciones se notan especialmente en los reposapiés y con el tiempo en el asiento, pero a todo se acostumbra uno. Los espejos aguantan las vibraciones con compostura.

La moto más campera de BMW. Claro que le faltaría potencia para desenvolverse con alegría en las dunas, pero lo que pierde en arena, barro o pistas rápidas, lo gana sobradamente en zonas reviradas y más trialeras. Las suspensiones absorben bien, si no te pasas y te metes en “berenjenales” pedregosos y escalonados. Su altura de bajos al suelo también es menor que en una enduro así que, recuerda no es una enduro, aunque te provoque.

La referencia más cercana dentro del mundo BMW es la descatalogada y también monocilíndrica BMW G 650 GS. Una moto legendaria entre los amantes BMW que en su última versión llego a ofrecer 53 CV. La G 310 GS es una moto mucho más ágil, divertida, moderna y eficaz. La siguiente escala es la anterior F 700 GS (la que la sustituye, la actual F 750 GS, está muy por encima de la relevada), que se sube de cilindros, peso, de precio y de caballos, pero es muy de carretera respecto a la G 310 GS. Durante unos años, a principios de siglo XXI, la verdadera enduro de BMW, la 450 X con 150 cc más y solo 6 CV más, era una moto exclusivamente de campo extremo con aptitudes muy limitadas en carretera.

Queda por tanto esta pequeña BMW como la polivalente más campera de todas las BMW actuales. Podrás pensar que las GS grandes, la 1250 o la 850 o sus versiones Adventure, son motos más off-road que la pequeña, pero te equivocas. Cierto que con las grandes GS aumentas enormemente la capacidad de carga y las comodidades para un largo viaje internacional y hasta transcontinental, y que en las amplias pistas tendrán ventaja. Cierto que la pequeña GS las superará cuando el off-road se complique de verdad.

Moto para todo y para todos. Una moto que como iniciación para los que empiezan en el mundo del motociclismo les servirá para ir a la universidad, moverse por la ciudad, irse de viaje con su pareja y salir con los amigos al campo. Si yo tuviera 18 años y un carnet recién estrenado, esta sería una de mis motos soñadas. En mis sueños viajaría sin parar a cualquier lugar y además también me lo pasaría genial cada fin de semana con amigos por las carreteras de la sierra, pero es que, sin duda, además, sería mi moto de diario. También es una motocicleta divertida y útil para veteranos y expertos motociclistas.

La BMW G 310 GS te sirve para todo, como moto útil y divertida. Si no quieres moverte en un scooter puramente ciudadano y te gustan más las motos que además te permitan divertirte haciendo curvas, esta es una excelente opción. Por su agilidad en el tráfico urbano sirve igual que un scooter, con la diferencia de ser una motocicleta que, en carretera y campo, lógicamente las supera completamente.

Si además de urbano y on-road te gusta la tierra, recuerda que no es una moto de enduro, pero si una trail ligera con la que puedes hacer mucho más campo de lo que imaginas. Tanto, que si montas neumáticos de tacos tendrás una moto bastante campera.

Miles de km a 7.000 mil revoluciones. Llevo, cuando escribo estas líneas, unos 3.000 kilómetros seguidos en varias G 310 GS. Me siento adaptado. En autopistas-autovías he rodado durante bastantes horas seguidas a temperaturas exteriores de 38/40º y a 7.000 rpm la temperatura del motor nunca pasó de los 93ºC. Me he metido buenos recitales de curvas en Galicia y Sistema Central. Tramos de pistas y senderos. He realizado gestiones por Madrid cual mensajero. Y me lo estoy pasando genial. Como un adolescente que acaba de terminar el bachiller, ha aprobado el ingreso en la universidad y le han regalado una BMW y un verano para disfrutarla. Así me siento, al igual que mis compañeros de ruta (y de vídeo), que apretábamos el paso caminando por la senda de los faros en busca de las motos para subirnos en ellas y seguir el trayecto.

Como resumen decir aquí solo que es una gran moto, capaz de acabar con tus prejuicios y a la que solo le cambiaria su sonido“de scooter pequeño”por un sonido más de moto grande, que es lo que realmente es. Polivalente, sorprendente, útil y eficaz para todo con una ligereza envidiable y toda una BMW.

La difícil orografía y las aptitudes de la BMW para superarla

De la Ruta de los Faros de la Costa da Morte con las tres BMW G 310 GS, podría escribir un libro, pero me centraré en los primeros días porque describen perfectamente la esencia del viaje, la dificultad del mismo en muchos de los lugares recorridos y, sobre todo, la destreza de la “pequeña” BMW en superarlos.

Elegimos como base de operaciones una casa rural en Baio, Vimianzo, situada justo en frente de los centenarios molinos y batanes de Mosquetín. En el camino de entrada hacia los molinos la estrecha carretera sigue junto al rio Grande y lo cruza por un puente clásico. Mirando con detalle descubrimos el sendero de los molinos que perfila el rio. Demasiada tentación.

El sendero de los molinos es una estrecha senda cubierta en su mayoría por la naturaleza salvaje y húmeda de los valles gallegos de la comarca de Bergantiños. Frondosidad exuberante que en poco tiempo sepulta las huellas, borra caminos y devora los rústicos puentes. Apenas podemos hacer un centenar de metros hasta que el sendero se torna completamente intransitable. Ha sido suficiente para demostrar que la G 310 es la GS más campera fabricada hasta hoy. Con ruedas de tacos, esta moto es casi una motocicleta de enduro. Con su limitada potencia en estos lugares tan lentos hay que utilizar el embrague con frecuencia, pero su contenido peso, 169 kilos, y su gran radio de giro facilitan el avance. Claro que para circular mejor por aquí también sería ideal rueda delantera de 21, pero esto rebajaría sus aptitudes on-road.

Apenas unos centenares de metros son suficientes para gozar con la G 310 de tramos que serían mucho más dificultosos, cuando no imposibles, para sus hermanas mayores. La anchura limita a los motores boxer en este terreno donde la estrecha y ligera monocilíndrica que hereda las siglas GS tiene todas las ventajas.

Nos vemos en los BMW Motorrad Days Sabiñanigo 2019, donde en nuestra carpa de Gustavo Cuervo World Tours podremos hablar de esta pequeña gran moto y de todas las BMW, de viajes, aventuras y de todo lo que quieras, para eso, entre otras muchas cosas, es esta reunión.

Más info y financiación del modelo en https://promociones.bmw-motorrad.es/motos-scooters/catalogo/g-310-gs/

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