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LA MOTO DE ARISTÓTELES

Por Carlos Permuy
Que la GS es la niña mimada de BMW a estas alturas no hay nadie que lo dude. Es su moto ‘best seller’ pero, ¿a qué es debido el éxito de esta moto?

Muchas veces he hablado aquí sobre la madurez del mercado motociclista en nuestro país. Hemos tardado unas décadas más que nuestros vecinos franceses, ingleses o alemanes, pero, al fin, hemos llegado a ser como ellos en lo que a elección de modelos se refiere. Me permito refrescaros un poco la memoria al respecto o a poneros en situación si no leísteis el artículo que escribí hace ya tiempo sobre este tema.

En los años de la dictadura las importaciones de motos extranjeras estaban prácticamente prohibidas, por lo que mientras nuestros vecinos gozaban de las BMW alemanas o de las deportivas MJU (Motor Japonés Universal – 4 cilindros en línea), aquí andábamos con Ossa’s, Bultaco’s y Montesa’s, por citar algunas.

Esto llevó a que cuando se liberalizó el mercado, nosotros estábamos ansiosos por las deportivas de cuatro cilindros mientras que nuestros vecinos ya habían quemado esta etapa e iban a por motos más lógicas, como las roadster o las trail. Eran los años en los que en este país la reina en ventas fue la CBR600 y fijaos que hoy en día las ventas son casi residuales (no sólo esta, si no cualquier deportiva).

Cuando esto ocurría en nuestro país, BMW ya tenía una moto cuya principal virtud era, como decía Aristóteles, estar en el término medio. Como ya imagináis estoy hablando, de nuevo, de la GS. En el segmento Trail no es la moto que más corre, ni la que más potencia tiene, ni la más campera, ni la más… etc. Pero es la que mejor lo hace todo porque, precisamente, está en el centro de todas estas características.

El problema que hemos tenido durante los últimos años es que la legislación cada vez aprieta más con el tema de la contaminación, lo cual me parece muy bien porque siempre he dicho que me gusta todo lo que vaya a motor pero que mi salud es lo primero, lo que ha llevado a que los motores estén cada día más “tapados” por el tema gases. Catalizadores, sondas lambda, etc, van muy bien para la salud, pero muy mal para un motor que necesita respirar “libremente” para entregar todo su potencial.

No obstante, la fantástica política de BMW es la de ir mejorando, generación tras generación, un modelo cuya base ya es excepcional. Me recuerda, ya lo he dicho muchas veces, a lo hecho con el Escarabajo de aire o el 911, modelos que, en ambos casos, la “arquitectura” del motor ha sido la misma, pero la fueron evolucionando con el tiempo.

Y ahora, con las nuevas R 1250 GS, la marca ha avanzado un poco más en su busca de cerrar el círculo, dotando al motor de algo más de cilindrada y de válvulas de distribución variable. Para mí, ha sido una jugada maestra ya que este sistema permite tener más bajos y, a la vez, funcionar mejor en altas vueltas en relación a su apertura. De esta manera, queda ya totalmente olvidada la pequeña pérdida de bajos de las últimas generaciones del motor 1200 LC en relación con las primeras que, aun no siendo preocupante, sí se notaba.

El círculo aún no está cerrado. De hecho, dudo mucho que se cierre algún día porque siempre evolucionará, pero lo que sí tengo bastante claro es que el motor LC va a acabar totalmente refrigerado por agua. Hace ya más de una década que lo digo y lo sigo manteniendo: las normativas anticontaminación y la búsqueda de potencia y par, por muy equilibradas que estén estas, nos llevan a tan lógica conclusión. Recordemos que ahora mismo los motores LC no están totalmente refrigerados por agua por lo que, según mi opinión, se puede seguir mejorando muchísimo con el paso de los años.

Lo que está claro es que la BMW R 1250 GS es un paso, a mi modo de ver, muy grande en la evolución del motor bóxer.

¿Y vosotros, qué pensáis?

Un abrazo.

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