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ASÍ ES EL EASYRACE SUPERBIKE TEAM, EL EQUIPO CAMPEÓN DE ESPAÑA DEL RFME CEV CON LA BMW S 1000 RR

Carmelo Morales es el actual campeón del CEV (Campeonato de España de Velocidad) en la categoría Superstock 1000. El piloto del Easyrace Superbike Team se alzó con el título con nuestra BMW S 1000 RR en el año de su debut con la moto y el equipo. Por tal motivo, el portal ‘soymotero.net’ ha realizado un excelente reportaje en el que desgrana cómo es el Easyrace Superbike Team.

Firmado por Tomás Pérez Sánchez y documentado fotográficamente con las imágenes de SMN, el periodista explica concienzudamente todo lo que rodea y envuelve al equipo campeón de España, haciéndolo de manera profusa, detallada e interesante. Es por ello, que reproducimos este laborioso artículo, tras contar con el beneplácito de su autor, al que agradecemos su predisposición, al igual que a ‘soymotero.net’, para que conozcáis vosotros también las interioridades del team que triunfó la temporada pasada, teniendo como hilo conductor a Eduardo Salvador, su máximo responsable, que va desgranado los detalles de la estructura que dirige con éxito.

Qué preparación lleva una moto campeona del CEV, cuántas personas componen el equipo de un campeón, cuántos neumáticos se gastan en una carrera o cuánto cuesta una caída de una moto ganadora. Son preguntas que se habrán hecho algunos aficionados y que desvelamos, junto con otras cifras y detalles interesantes, en esta entrevista-reportaje.

Nos encaminamos hacia el espacio de una nave industrial, pensando inconscientemente en lo más parecido a un taller de motos. Sin embargo, al entrar en el cuartel general del

Cuando la repasamos con la mirada, ciertamente, sabemos que estamos ante una moto directamente derivada de la serie, de una de las mejores deportivas del mercado, sí, pero de una moto matriculable, al fin y al cabo. Sin embargo y a pesar de tenerlo en cuenta, cuando seguimos las líneas de su silueta y recibimos el impacto que proyecta su planta imponente, sentimos que estamos ante una moto diferente, una moto especial, refinada hasta un grado aristócrata. En definitiva, estamos delante de la moto de un gran campeón.

Y es que la BMW S 1000 RR de Carmelo Morales se muestra con la belleza velocista de esas grandes motos laureadas a lo largo de la historia del motociclismo. Una belleza majestuosa y exclusiva que alcanza, curiosamente, después de recibir sobre su estructura y todos sus componentes el minucioso trabajo de los mejores técnicos y del piloto en activo más laureado de la velocidad española.

Tras hacer el repaso al apartado técnico y logístico del equipo, ascendemos al piso de arriba por la amplitud de una escalera metálica y pasamos a un despacho con la vitrina que, en un rincón, atesora los trofeos conseguidos por el Easyrace Superbike Team. Allí nos sentamos frente a Eduardo Salvador, el patrón del equipo, para entablar con él una interesante charla.

Y empezamos preguntándole por el número de personas que componen el equipo.

“Pues son el telémetrico, dos técnicos en suspensiones, dos mecánicos por moto, y uno más que se encarga de los neumáticos, lo que suma 7 mecánicos y yo mismo”. Es decir: que en total son once personas para tres pilotos.

A continuación, tratamos de definir el papel que cubre cada uno de esos miembros del equipo.

“El técnico en suspensiones se encarga de la geometría, puesta a punto y mantenimiento y modificación de todos los componentes de la suspensión; aunque el trabajo principal se lo lleva la electrónica. La nuestra es la misma que la que ha usado esta temporada Jordi Torres, con la diferencia de que él la podía ajustar curva a curva, vía GPS. El freno motor, el control de tracción, el anti-weelie, el power level…, todo es fundamental. Por eso es más importante la electrónica que cualquier otra parte de la moto”.

Cómo es la moto de Carmelo Morales

Quisimos saber cuántas horas se emplean en una moto desde que llega en el cajón, completamente de serie, hasta conseguir que resulte competitiva para un piloto como Carmelo.

“La BMW S 1000 RR de serie ya es de por sí súper competitiva. Pero es muy difícil evaluar el tiempo total, porque el trabajo en esta nave está dedicado por completo a preparar la moto. Por ejemplo: si hacen falta dos días para diseñar y fabricar una pletina que haga de soporte a un sensor, se emplean esos dos días. Con ello, las horas que puede tener la moto encima son infinitas. Además, después de cada carrera, se desmota entera y se vuelve a montar, porque cuando compites a un nivel tan alto, tienes que asegurarte, aunque luego nunca ocurra nada. Hay dos o tres personas que están a diario en la nave dedicados sólo a las motos”.

Pensamos que la moto de Carmelo es algo así como un puzle que va cambiando de configuración para cada circuito. Sin embargo…

“No, no. La moto es igual. Lo que se cambia más bien son los elementos de desgaste. Y luego hay que revisar todo, los componentes electrónicos, los elementos móviles, como las bieletas del basculante, y asegurarse de que todo está perfecto. Porque al final, la diferencia de una moto en la que todo está perfecto es que la encuentras como el primer día, no tiene holguras ni tolerancias en elementos como los casquillos o los rodamientos. Las motos no van mal porque sean más antiguas, y si no, fíjate en los tiempos de hace unos años y los de ahora: son prácticamente los mismos, porque las motos no se hacen buenas o malas, simplemente envejecen por las holguras y las torsiones que han sufrido a lo largo del tiempo. Por eso también cambiamos cada año de moto. Y luego se cuidan aquí, en la nave, sin escatimar nada. Y es que, por ahorrarte algo, puedes perder una carrera o un campeonato”.

Hablemos de esos desgastes. Primero de los neumáticos que gasta una moto en un fin de semana seco.

“¿En una carrera? Bueno. Las carreras son de jueves a domingo. Carmelo es de los que usa menos neumáticos, porque le gusta mucho trabajar de cara a la carrera con gomas usadas, por lo que puede dar con ellas 30 vueltas sin problemas; y eso que es oficial Dunlop y tiene a su disposición las que necesite. Él quiere ir haciendo cambios en la moto e irlos probando con el mismo neumático, sin cambiarlo. Gasta un juego el jueves y otro el viernes, 3 traseros y uno o dos delanteros el sábado, y luego el juego de la carrera el domingo. Puede variar si pone un ‘cuali’ o no lo pone, pero más o menos eso es lo que gasta”.

Pastillas de freno

“Sale con usadas el jueves y el viernes, y a veces se ponen nuevas para crono y carrera, o nuevas en el warm up. Carmelo usa las Brembo RC Carbon”.

En cuanto a la transmisión, cadena y demás…

“Ponemos una nueva o para la crono, o para el warm up, para estar seguros. A pesar de que una cadena aguanta perfectamente tres carreras. También hay situaciones en las que se juega con la longitud del basculante y tienes que cambiar más veces de cadena”.

Imaginamos que se calcula la gasolina para hacer la carrera.

“La verdad es que la BMW consume mucho, y en los últimos años, la carrera tiene bastantes vueltas; por eso salimos con el depósito prácticamente lleno, y sólo dejamos de margen un litro, o medio litro. No nos arriesgamos. En el FIM CEV Repsol anterior, que era con una vuelta menos por carrera, ya llegábamos siempre justitos de gasolina. El consumo está entre 0,7 y 0,8 litros por vuelta. Así es que sólo ajustamos el combustible en los cronos”.

Hablamos también de las caídas, porque algún lector se preguntará cuánto puede costar un arrastrón con una moto así, sin que se dé la vuelta. Eduardo se ríe, y luego intenta calcular.

“No es una moto muy cara, y si no tiene nada grave: Pintar carenado, cambiar la estribera, tapa de motor y semimanillar, como unos 1.500 euros. Aunque ha habido caídas, como la que tuvo Guillermo en Navarra, a final de recta, a 255 km/h en GPS. Allí la moto quedó desintegrada”.

También sentimos curiosidad por saber cuánto dura o cada cuánto se cambia el motor.

“Usamos un motor estándar. Cambiamos el aceite en cada carrera, y no lo tocamos, a no ser que nos lo hagan abrir en alguna verificación. Nunca hemos tenido ningún problema con los motores, y siempre estamos entre los tres primeros en velocidad máxima”.

Nos sorprendemos de que no se abra el motor en todo el campeonato, de que no se cambien partes como los segmentos, o que no se toque la culata.

“Nada de nada. Hacemos el rodaje y nos ponemos a trabajar sobre la moto sin tocar el motor. Además, los motores S1000RR son súper potentes, y como los abras y no seas un tío muy fino… Son motores que están muy bien hechos. Por esos son tan caros. Ten en cuenta que el motor vale la mitad del precio de la moto”.

Entonces, si el motor es totalmente estándar, nos preguntamos dónde está la verdadera preparación.

“En la electrónica”.

Otro elemento fundamental, que trabaja mucho, son las suspensiones. Quisimos saber cada cuánto se rehacen.

“En las suspensiones se hacen muchos cambios internos para probar, por lo que no se hace un mantenimiento en sí, ya que realmente en cada carrera se abre y se cambia el interior, también el aceite. Nosotros llevamos un amortiguador y una horquilla de recambio con diferentes ajustes, para que cuando haya que probar con algún cambio no tengamos que desmontarlos. La verdad es que las suspensiones se trabajan mucho interiormente”.

Hablamos de 2018, y preguntamos a Eduardo cuántas motos ha previsto en el equipo para la temporada en la que entramos.

“Tengo pensado llevar dos BMW. Y me gustaría hacer dos Moto2, porque este año hemos hecho sólo una, y resulta muy costoso mover todo el equipo, con el camión y demás, para una sola moto”.

¿Y cómo se mueven por la Península dos SBK y dos Moto2 de primer nivel?

“Son campeonatos diferentes, con fechas distintas. Moto2 va al FIM CEV y las SBK al CEV. Al CEV siempre va el Trailer y el furgón, al FIM CEV sólo el trailer. Ten en cuenta que sólo el montaje del box ya es medio camión”.

Precios y costes del SBK español

Volvemos a la BMW de Carmelo para seguir preguntando por el vil metal. Seguro que muchos quieren saber, aparte del precio base de la moto en la tienda, cuál es la cifra mínima que necesita una preparación para convertirla en una moto competitiva en la categoría de SBK.

“La diferencia en nuestra moto está en la electrónica. La electrónica con la telemetría son 7.000 euros. Suspensiones, unos 4 o 5.000 euros, escape, otros 1.500/2.000…, con lo que se pone fácilmente en 20.000 euros de preparación. Eso sin complicar mucho, porque luego hay muchas piezas pequeñas que no se valoran; por ejemplo, diversos sensores que cuestan 500 euros cada uno. Aunque lo que más encarece nuestras motos es la electrónica, que es muy buena, como digo. Según llega la moto de serie, la desmontas entera y la dejas sólo con el chasis y el motor, y te traes la caja HP Race de BMW, que tiene todo: botoneras, cableado, centralita, pantalla, telemetría, logger. Y todo eso lo montas en la moto. Se puede decir que la moto preparada para hacer el CEV cuesta unos cuarenta o 45.000 euros”.

Así, menos el control de cada curva por GPS, tienes la moto con la que Jordi Torres ha competido en el Mundial…

“Sí, tienes la misma electrónica. Las BMW, por decirlo así, no ganan carreras en el WSBK porque es la moto más de serie. En cambio, no hay más que ver una Kawa o una Ducati. No es que la moto de Jordi haya sido mala, es que trabajan para la moto de serie, igual que la nuestra, salvo algún detallito, como un basculante Suter y un motor SBK especifico que monta BMW en su fábrica de Berlín, a mano, y que ronda los 230-240 cv, cuando el standard está en 200, aproximadamente. La diferencia de esas decimillas está en que las otras marcas hacen prototipos. Y, si no, ¿en qué se parece la Ducati o la Kawa a una moto de calle? En cambio, pones la BMW de Jordi al lado de la de serie y ves todo igual”.

La última pregunta nos lleva a querer saber cuánto puede costar hacer el campeonato de España entero en la categoría SBK.

“El presupuesto simplemente para hacer el campeonato pues te puede salir a lo mejor por treinta o cuarenta mil. Eso sólo para hacer el campeonato; pero, si hablamos de ganarlo, con la partida de neumáticos de todo el año, con unos cuantos entrenos, desplazamientos de todo el equipo y el material, comidas y previendo un número de caídas…, pues, se va a unos 60.000”.

¿Unos sesenta mil, aparte de la moto?

“No, no hablo de sumar el coste de la moto y el presupuesto de gastos, no. Hablo del dinero que tiene que reunir el piloto para hacer el campeonato pretendiendo ganarlo, y eso contando al principio con una serie de caídas, que, si tuviera alguna más, tendría que añadirlo. En cuanto a la moto, va aparte: la pone el equipo. Siempre es del equipo”.

Tomás Pérez Sánchez

Soymotero.net

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